contractmanager Jan Buis: 'invaren is bijzondere mijlpaal'
Contractmanager Jan Buis over 136 meter Noord/Zuidlijn
30 mei 2011Freddy Elink Schuurman, Dienst Noord/Zuidlijn
Wanneer morgen het zinktunnelelement wordt ingevaren, is dat een mijlpaal voor de Noord/Zuidlijn. Volgens contractmanager Jan Buis, die zelf al zo’n vier jaar werkt aan de complexe bouw onder het Centraal Station, is het om meer redenen een bijzondere gebeurtenis.
Onder het CS door
Het is eerder gezegd: een tunneldeel afzinken onder een historisch gebouw is nog nergens vertoond. Voor Jan Buis symboliseert het invaren morgen echter meer: hij werkt dan niet langer voor twee opdrachtgevers, te weten Prorail (en NS) en de Dienst Noord/Zuidlijn. ‘Toen eenmaal was besloten dat de metro onder het Centraal Station door zou gaan,’aldus Buis, ‘zeiden de NS en ProRail: dat is goed, maar omdat wij verantwoordelijk zijn voor het gebouw en voor een veilige treindienst, zeggen wij hoe jullie dat moeten doen.’
Twee opdrachtgevers
Vanaf 2002 waren Buis en zijn voorgangers dus verantwoording verschuldigd aan twee opdrachtgevers die ieder hun eigen eisen stelden. Het leidde onder andere tot de bekende tafelconstructie onder het CS die 3000 oude houten heipalen vervangt. Bijna onmerkbaar voor de reizigers is het rijksmonument op deze nieuwe fundering geplaatst. Daarna werd er een gracht onder het CS gegraven, werd onderwaterbeton gestort en was uiteindelijk de ruimte vrij voor het invaren van de tunnel. Een ingenieus bouwwerk waarvoor vele nieuwe technieken als microtunnelling- en sandwichwanden werden bedacht.
Bij dit gecompliceerde werk waren dus, even ingewikkeld, twee opdrachtgevers, één contractmanager, twee projectleiders, twee adviesbureaus en weer één aannemer bij de uitvoering betrokken. ‘Maar als de tunnel straks op z’n plaats ligt, komt er een einde aan die situatie. Dan draait het alleen nog maar om de metrobouw en zullen ProRail en NS er slechts op toezien dat we voorzichtig met het gebouw en de treinsporen om blijven gaan’, aldus Buis.
Een lastige hulpconstructie
Het bedenken en neerzetten van die tafelconstructie was zeker een staaltje vakmanschap, erkent Buis. Toch kun je er in alle nuchterheid ook anders tegenaan kijken, ondanks alle lof die hij de aannemerscombinatie Strukton/Van Oord toezwaait: ‘Het is in feite gewoon een hele moeilijke hulpconstructie. Als de tunnel eronder ligt, vullen we de ruimte weer op met zand en dan is het net of die hele tafel er nooit is geweest; althans, we hebben hem niet meer nodig. Daarna kunnen we eindelijk aan de echte metrolijn beginnen. In die zin is het dus ook een mijlpaal.’
Negen jaar voor 136 meter tunnel
De ervaren contractmanager verdiende zijn sporen in de internationale aannemerij en daarna bij onder andere een groot tunnelproject in Nederland, en weet dus wat hij zegt: ‘Bij tunnels graaf je normaal gesproken een sleuf in de grond, laat de tunnel hierin zakken en gooit de boel weer dicht. Klaar. Dus hoe je het ook wendt of keert, negen jaar voorbereiding blijft ongekend veel voor een stukje tunnel van 136 meter. De volgende mijlpaal van mijn werk is de tunnel in het IJ, die volgend jaar de verbinding met Amsterdam Noord gaat maken. In tijd is dat niet meer dan een paar maanden baggeren en dan leggen we er zo’n 400 meter tunnel in. Vergelijk dat maar eens met de tunnel onder het CS.’
Ik neem diep mijn petje af om in Amsterdam (ben ik geboren!) zoiets voor elkaar te krijgen.
Ik hoop dat het GVB nu niet in één klap alle tramsporen van Damrak en Rokin gaat verwijderen. In Rotterdam is de tram op de Coolsingen nog steeds goed bevolkt.
Dude, natuurlijk niet. hoe zag je dat dan ook voor je: alle trams aankomen, keren en vertrekken op het Rokin? Daar zouden ze dan wel weer wat nieuwe tunnels voor mogen aanleggen om dat daar klaar te spelen lijkt me