Toegang Noord (hoek Albert Cuypstraat)
Enige weken geleden is hier het onderwaterbeton gestort. Op dit moment is het ondiepe gedeelte van de bouwkuip bijna leeggepompt. Voordat het water uit de put gepompt kan worden, moet eerst een versteviging gemaakt worden. Hiervoor is op een diepte van 5,9 meter een zogenoemd stempelraam gemaakt: een stalen frame dat de damwanden uiteen houdt wanneer de waterdruk wegvalt met het leegpompen van de kuip. Een duiker doet de laswerkzaamheden onder water. Hiervoor gebruikt hij een speciale waterbestendige laselektrode.

Zodra de kuip volledig droog gelegd is kan de aannemer hier beginnen met de fundatievloer van de toegang. De fundatievloer biedt de nodige stevigheid aan de kuip. Als de vloer er in zit bouwen we de wanden tot aan het stempelraam. Als het stempelraam niet meer nodig is wordt het verwijderd. Voor de werkzaamheden aan deze toegang wordt er op dit moment een torenkraan opgebouwd. Deze blijft tot het eind 2014 staan.

Toegang Zuid (hoek Ceintuurbaan)
Hier zijn de werkzaamheden aan de toekomstige entree al in een wat verder stadium. Ook deze bouwkuip bestaat uit een diep en een ondiep gedeelte. In het ondiepe gedeelte (zeg maar bovenaan de roltrap) wordt op dit moment hard gewerkt aan de zijwanden. Uit het diepere gedeelte is het water afgepompt en is men ook hier druk met de fundatievloer.

In het station
Ook hier weer veel werk aan de wanden. Op het stuk tussen de verdeelvloer en het 1e perron zijn alle bouwstempels nu omgezet. Dit geeft de aannemer de ruimte om het nog ontbrekende stuk voorzetwand te maken. Op dit moment zijn we druk met het aanbrengen van de wapening en aansluitend het storten van het beton. Dit werk gaat de komende maanden door.
Onder in het station, 2e perron, heeft de booraannemer bijna alles wat nog aan het boorproces doet denken opgeruimd. Aannemer Max Bögl is op dit perron gelijktijdig bezig met de laatste stukken voorzetwand en het maken van de facing-wall, de aansluiting tussen de tunnel en het station.

Bart Schmeink, directeur GVB: “We hebben een moderne metro - de Metropolis - klaarstaan waar we straks trots op mogen zijn. Het is bijzonder jammer dat we nog even op de nieuwe metro moeten wachten, maar we nemen de nieuwe metro liever in gebruik als deze aan onze hoge betrouwbaarheidseisen voldoet. Wij willen een perfect product aan onze reizigers aanbieden”.

Onverwachte hapering
De eerste nieuwe metro die volgende week dinsdag in gebruik zou worden genomen, heeft de afgelopen tijd de uitgebreide testprocedures goed doorlopen. Na beëindiging van de testfase en het besluit tot ingebruikname, is onverwacht een hapering geconstateerd met het systeem dat gebruikt wordt tijdens de vertrekprocedure. In de testfase zijn verbeterpunten aan deze zogenoemde Trein-TV al aangepakt. Tijdens de vervolgtesten, waaronder een 500 kilometertest, zijn geen problemen geconstateerd. Het recent geconstateerde probleem is besproken met leverancier Alstom, die direct een aantal top-technici heeft ingevlogen om snel tot een goede oplossing te komen.    

Van analoog naar een digitaal signaal
De hapering van Trein-TV zit in het omzetten van een analoog naar een digitaal signaal. Schmeink: “Een moderne metro moet communiceren met een bestaand systeem dat ruim 35 jaar oud is.” De Infrastructuur wordt de komende jaren voor het gehele Amsterdamse metronet vernieuwd en aangepast op digitale signalering. Na het oplossen van dit mankement zal de hypermoderne metro in gebruik worden genomen. Wanneer dat is, is op dit moment nog niet te zeggen. De focus ligt nu op het analyseren van het probleem en vervolgens het oplossen.

In totaal zijn door de gemeente Amsterdam bij leverancier Alstom 28 metro’s besteld van het type Metropolis. Vergelijkbare metro’s rijden in onder andere Barcelona, Budapest en Istanbul.

Randvoorwaarden
Daarnaast werd een flink aantal randvoorwaarden gesteld aan de kunstwerken, zoals monumentaliteit, een sterke beeldtaal, originaliteit, gelaagdheid en het toevoegen van betekenis aan de locatie, evenals (materiaal)technische voorwaarden als duurzaamheid, vandalismebestendigheid, slijtvastheid en het bezitten van een levensduur van 30 jaar.

Beoordeling
Bij de beoordeling van de 23 kunstwerken is steeds gekeken of deze passen binnen de Kunstvisie en voldoen aan de algemene en (materiaal)technische randvoorwaarden. Ook de reacties van ‘het publiek’, waaronder alle mensen die bij de Pop-Up Expo en op deze website hun reactie achterlieten, zijn meegewogen in het oordeel van de Kunstcommissie. Download Kunst in de Metro: publieksreacties. We lopen de winnende ontwerpen van de stations van Noord naar Zuid langs en vragen Saskia Bruines, voorzitter van de Kunstcommissie, om een korte reactie.

Station Noord
Gekozen is voor het ontwerp van Harmen Liemburg. Saskia Bruines: ‘De kunstcommissie is  enthousiast over de manier waarop Liemburg reizigers de landschappelijke omgeving laat ervaren waarnaar dit station toegang beidt’. Het publiek verwacht dat er ‘telkens iets nieuws te ontdekken is.’

Station Noorderpark
Het ontwerp van kunstenaarsduo Persijn Broersen en Margit Lukács is gekozen voor dit station. ‘Eigenwijs en monumentaal in omvang en ambachtelijkheid’, aldus Saskia Bruines. Het publiek kan het groteske karakter wel waarderen en omschrijft het ontwerp in termen als ‘sprookjesachtig’ of juist ‘kitsch’.

Centraal Station verdeelhal
Voor deze locatie is Jennifer Tee gevraagd een voorlopig ontwerp te maken.
De commissie vindt het ontwerp ‘verrassend en krachtig’ en is zeer te spreken over de scherpe beeldtaal en de unieke materiaalkeuze, die elkaar versterken. Het publiek roemt het idee als ‘prachtig’, ‘vrolijk’ en ‘Hollands en internationaal’.

Centraal Station kathedraal
Gekozen is voor het ontwerp van Fiona Tan, die haar werk ontwierp voor een andere locatie dan die in de opdracht, namelijk op de wand boven het spoor in plaats van op de schuine wanden naast het perron. De commissie kan zich vinden in de door Tan voorgestelde locatie.
Saskia Bruines: ‘ik vind het mooi dat Tan mensen uit de stad centraal stelt in haar werk. Ik verwacht dat het werk heel lang interessant blijft.’

Station Rokin
Voor dit station is nog geen ontwerp gekozen. De Kunstcommissie is van mening dat hoewel alle vier de ontwerpen potentie hebben, geen van de vier ontwerpen volledig overtuigt. Daarom is besloten om de vier kunstenaars een vervolgopdracht te geven waarin zij hun ontwerp verder uitwerken.

Station Vijzelgracht
Gekozen is voor het schetsontwerp van Marjan Laaper. Het ontwerp van Marjan Laaper kwam als winnaar uit de bus bij het Ramses Shaffy Art Project. ‘We vonden haar ontwerp intrigerend en ze wist als een van de weinigen het idee van reizen visueel te verbinden met Ramses Shaffy. Bovendien vonden we dit ontwerp passend in de gehele lijn.’

Station De Pijp
Amalia Pica heeft hier de opdracht in de wacht gesleept om een voorlopig ontwerp te maken voor de verdeelhal. Voor de entreepartijen mag ze haar idee uitwerken in een schetsontwerp. Saskia Bruines:  ‘De commissie is gecharmeerd van het relatief eenvoudige concept, dat in zijn ruimtelijkheid goed past bij het smalle station.’ Het publiek geeft wisselende reacties en noemt het idee ‘vrolijk’ en ‘poëtisch’, maar gebruikte ook termen als ‘vaag’ en ‘kinderlijk’ om het werk te karakteriseren.

Station Europaplein
Het schetsontwerp van Gerald van der Kaap is als het winnende ontwerp uit de bus gekomen. Saskia Bruines: ‘Het ontwerp is dynamisch, onderscheidend en van deze tijd. Het werk onderscheidt het station echt van de andere.’ Het publiek is overwegend enthousiast over het verhaal dat het werk vertelt en het filmische karakter van het werk.

Wie nu de tunnel in gaat, zal waarschijnlijk verrast zijn door de ruimte die er in het overgrote deel van de tunnel is. Job: ‘Het water in de ballasttanks in alle tunneldelen is vervangen door ballastbeton. Aansluitend zijn het middelste tunnelelement en het element dat aan de Sixhaven-zijde leeg gemaakt: de ballasttanks zijn verwijderd evenals de bordessen waarover bouwers en bezoekers van de tunnels tot enkele weken geleden liepen. Ook zijn al 6 van de 8 kopschotten verwijderd. Hierdoor begint de tunnel er nu ook uit te zien als een tunnel waardoor straks ook daadwerkelijk een metro kan rijden.’

Stalen frames
Het afbreken van de ballasttanks is niet eenvoudig. ‘De ballasttanks bestaan uit stalen frames afgetimmerd met houten balken en plaatmateriaal. Deze frames zijn zo zwaar zijn dat ze met zwaar materieel moeten worden weggehaald. En aangezien alles vanaf Sixhaven gedaan moet worden kun je er met zwaar materieel pas bij als de kopschotten verwijderd zijn.’ De frames blijven dus nog even staan tot ook die laatste twee kopschotten weggehaald zijn.

GINA en omega, een goed stel
De tunnel bestaat uit drie tunnelelementen die aan elkaar en aan het land verbonden zijn met drie zinkvoegen en een sluitvoeg. Over de sluitvoeg hebben we in een vorig artikel meer verteld. Dit keer zoomt Job in op de zinkvoegen: ‘Direct na het afzinken worden de zinkvoegen, in feite de ruimte tussen twee tunnelelementen, droog gepompt. De afsluiting van het water (waterkering) bestaat dan uit de rubberen rand in de voeg tussen de elementen (het GINA profiel) en de kopschotten. Om de kopschotten te mogen weghalen moeten we eerst een tweede waterkering aangebrengen. Hiervoor gebruiken we een omega profiel. Deze worden aan de binnenzijde van de voegkamers gemonteerd, over het GINA-profiel. De combinatie van een GINA- met een omegaprofiel wordt heel vaak toegepast bij dergelijke voegen omdat deze een zeer hoge betrouwbaarheid heeft.’

Testen zinkvoegen
In de zinkvoegen tussen bijna alle tunneldelen onderling en het landhoofd aan Sixhavenzijde, zijn deze omega-profielen inmiddels gemonteerd. Om zeker te zijn dat deze waterkeringen goed functioneren wordt deze afdichting bij elke voeg getest. Dat gaat als volgt: de ruimte tussen het GINA-profiel en het omega-profiel wordt gevuld met water en op druk gebracht (overdruk). Vervolgens wordt gedurende 24 uur gemeten of de druk op peil blijft. Pas als aangetoond is dat de druk 24 uur lang op druk blijft mogen de kopschotten van die voeg worden gesloopt.

In de sluitvoeg zitten overigens geen GINA- of omegaprofielen; deze voegen zijn met een ingestorte rubberen voegslab waterdicht afgewerkt.

Doorkijkje
De komende weken worden ook in het laatste zinkelement aan CS-zijde de ballasttanks en bordessen verwijderd en wordt tussen het landhoofd aan de De Ruyterkade en tunnelelement Wendy het laatste omegaprofiel aangebracht en getest. Als de voeg slaagt voor de test, kunnen aansluitend de laatste kopschotten worden gesloopt. Job: ‘Of dat nog gaat lukken voor de dag van de bouw is nog de grote vraag, maar we zetten alles op alles om dit voor die tijd te realiseren.’

Animatie van Trelleborg, speciaal voor Jan Meeuwenberg :)

Custom-made
Waar twee weken geleden nog een grote kruiswissel werd geplaatst, zijn we nu alweer drie wissels verder. Zoals we in het vorige artikel schreven, worden de wissels in de fabriek gemaakt, in grote delen naar Noord afgevoerd en hier met een paar handelingen in elkaar gezet. Erik van den Hurk: “De wissels zijn custom-made, speciaal voor de Noord/Zuidlijn gemaakt bij een fabriek.” Het grootste kruiswisselcomplex ligt tussen het perron van Station Noord en het emplacement. Erik: “Op het emplacement zal later ruimte zijn voor het opstellen van zes metro’s. Daarbij komt er een speciale plek (quick services) waar klein onderhoud aan de metro’s kan worden uitgevoerd.”

Goed op hun plek
Terwijl we het eerste wissel passeren kan Patrick Bonnema het niet nalaten om af en toe even met zijn hand over het spoor te glijden. “Het is ook iets wat ik echt mooi vind, de aanleg van zo’n spoor. Ik kijk daarbij voornamelijk of de dwarsliggers en spoorstaven goed op hun plaats liggen en of de kwaliteit van geleverde materialen aan onze maatstaf voldoet. Tot nu toe gaat het allemaal goed en vind ik het prachtig hoe het spoor hier langzaam vorm krijgt.”

Naar de fabriek
Het dagelijkse toezicht op de bouw en de controle van de wissels wordt gedaan door Jasper de Vette: “We gaan echt naar de fabriek om te controleren of de wissels kloppen. We letten dan op de lengte, de geometrie en op de gebruikte materialen. Ook maken we bij de controle meestal gebruik van een zogenaamde meetkar. Deze constateert of de spoorgeometrie van het wissel klopt. Of de rails vlak lopen kunnen we vervolgens weer controleren met een wisselmal.”

Mooie stap
Even nadat we het toekomstige perron van Station Noord passeren, zien we bouwers bezig met het plaatsen van de dwarsliggers. Deze komen te liggen op een laag ballast van zo’n vijfenvijftig centimeter hoog. Erik: “De ballast lag al een tijdje klaar, evenals de kabelgoten. Het is een mooie stap om nu verder met het spoor te gaan. Zo langzamerhand komt hier een definitief stukje Noord/Zuidlijn tot leven en het is toch wel bijzonder als je daar met je neus bovenop zit.”

Fotograaf Gé Dubbelman nam meer foto’s van ons bezoek aan Noord, deze vindt u op FlickR.  

Juist bij deze update over Noord willen we stilstaan bij het overlijden van vaste volger Joop Fokke, afgelopen zondag. Jarenlang volgde hij de Noord/Zuidlijn op de voet, bracht hij bijna dagelijks een bezoek aan de bouwputten in Amsterdam Noord en maakte hij zo’n 12.000 foto’s van het bouwproces. We wensen zijn familie en dierbaren veel sterkte toe in deze moeilijke tijd. We zullen jou en je scherpe reacties missen Joop.

Allereerst aan Roy de vraag wat paveren is en waar het voor nodig is. Roy: ‘Paveren is in feite het werk dat je doet met de paver. Dat komt inderdaad uit het Engels, denk aan het woord pavement, wat voetpad betekent. Een paver is een betonspreidmachine, maar ja, dat is natuurlijk een hele mond vol, vandaar dat we gewoonlijk van een paver spreken. Pavers worden heel veel gebruikt voor het maken van barriers, fietspaden, betonwegen en op locaties als Schiphol, waar je grote egale betonnen vlakten nodig hebt. In de geboorde tunnels van de Noord/Zuidlijn maakt de paver een vlakke ondergrond waarop de rails komen, en de kabelgoten die daarlangs lopen.’

Zó werkt het
De paver werkt als volgt: aan de voorkant wordt beton in een trechter gestort. Aan de achterkant van de paver wordt een mal bevestigd. ‘Afhankelijk van wat er gemaakt moet worden, wordt een andere mal ingehangen. Voor onze geboorde tunnels zijn de mallen speciaal op maat gemaakt. In de mal zit een trilnaald, die het beton verdicht. Na de noodzakelijke verdichting neemt het gestorte beton de vorm van de mal aan. Dat kan dus een plaat zijn, maar ook een verticale wand.

Vier keer door de tunnel
In de geboorde tunnel maakt de paver vier ritten over het hele traject. ‘Tijdens de eerste rit legt hij onderin de tunnel een vullaag van ongewapend beton. Tijdens de tweede rit legt de paver hier overheen de spoorplaat van gewapend beton. Hierop worden in een latere fase de rails bevestigd. De derde en vierde ritten gebruikt de paver om aan linker- en rechterzijde van de spoorplaat de kabelgoten te maken. De paver werkt van achter naar voren: je zet hem bij het einddoel, en trekt als het ware de machine terug de tunnel uit, terwijl vóór de paver een betonnen plaat of een kabelgoot geproduceerd wordt. Het is een heel secuur werkje: wat de paver produceert moet vanwege de toekomstige spoorligging op enkele millimeters nauwkeurig te zijn.’

Logistiek belangrijk
De eindkwaliteit van het betonwerk is sterk afhankelijk van het logistieke proces. Om het beton bij de paver te krijgen wordt het door de tunnelbuizen vervoerd met speciaal voor dit werk gebouwde vrachtwagens die twee kanten op kunnen rijden; de vrachtwagens hebben een draaibare cabine.

Opkrikken of nastellen
Niet het hele tracé van de Noord/Zuidlijn wordt gepaverd overigens. Het bovengrondse deel van de Noord/Zuidlijn wordt vrijwel helemaal gemaakt van ballastspoor, met steenslag en dwarsliggers, net zoals de treinrails. Roy: ‘Bovengronds zijn er over het algemeen veel meer zettingen te verwachten. Onderheien zou kunnen, maar is heel duur en niet per se nodig. De spoorligging kan in het reguliere onderhoudsproces worden meegenomen. Het ondergrondse deel (de geboorde tunnels, de zinktunnel onder het IJ, de caissons, de ondergrondse stations en de overige tunneldelen), wordt zoals gezegd gepaverd.’ Omwille van ruimtebeslag, verwaarloosbare restzettingen in de ondergrondse delen en onderhoudskosten is er in de ondergrondse delen gekozen voor ballastloos spoor. ‘Maar ook daar’, vertelt Roy, ‘hebben we een voorziening ingebouwd om de rails indien nodig na te kunnen stellen.’

Handmatig
De mannen gingen van start op het metroperron onder het Stationsplein, halte Centraal. Kenneth: “Je moet je voorstellen dat die enorme kabel op een haspel zit en onder het perron, langs het spoor, moet worden getrokken. Dit gebeurt voor een gedeelte handmatig. Het feit dat het perron maar 1.50 meter hoog is, maakt het er allemaal niet makkelijker op.”

Gebukte houding
170 meter zwoegden de mannen in gebukte houding voort, totdat de eerste kabel met een kraan kon worden voortgetrokken. Kenneth: “De laatste 300 a 400 meter kon gelukkig op deze manier volbracht worden. Maar goed, toen moest er nog een tweede kabel met dezelfde omvang worden gelegd. Gelukkig verliep alles volgens plan, evenals de aanleg van de iets kleinere kabels.”

Verwijderen van oude ventilatiekanalen
Een andere klus die zondagochtend op de rol stond, was het verwijderen van oude ventilatiekanalen bij station Nieuwmarkt. Kenneth: “Deze kanalen waren aan de plafonds van het perron gemonteerd. Nadat we voor een juiste ondersteuning hadden gezorgd werden de kanalen in stukken van 40 meter verwijderd en via een heftruck op wagons gelegd om zo – via het bestaande metrospoor – naar het opstelterrein, voorbij station Spaklerweg, afgevoerd te worden.”

Vervelend
Al met al is Kenneth blij dat de klus binnen de tijd geklaard is. “Het is natuurlijk voor de reiziger heel vervelend dat de metrotunnel een dag dicht moest, maar we hadden dit echt niet op een andere manier kunnen doen.”

Morgen vindt u op FlickR meer foto’s van Gé Dubbelman van deze werkzaamheden!

Toe aan renovatie
De Oostlijn is na 35 jaar intensief gebruik toe aan renovatie. De eisen voor tunnels zijn veel strenger dan in de jaren zeventig. Om aan deze eisen te kunnen voldoen, moeten onder meer de vluchtwegen en rookafvoersystemen in de tunnel worden verbeterd. Na deze werkzaamheden zal de tunnel van de Oostlijn voldoen aan de nieuwste veiligheidseisen.

Vervangend vervoer
De tunnel zal worden afgesloten op zondag 12 mei, verder van 27 mei – 4 juli vijf avonden per week (zondag t/m donderdag) vanaf 20.15 uur en in de zomervakantie van 8 juli t/m 25 augustus. GVB zorgt op de dagen en tijden dat de metrotunnel dicht is voor vervangend vervoer: de tijdelijke pendelbus 59 rijdt tussen Amsterdam Amstel en Amsterdam Centraal en stopt bij metrostations Wibautstraat, Weesperplein en Waterlooplein.

Naar alternatief gezocht
Bij station Nieuwmarkt is er helaas geen plaats om deze pendelbussen te laten stoppen; er wordt nog gezocht naar een alternatief voor deze locatie tijdens de zomersluiting. De pendelbussen rijden van/naar station Waterlooplein (bushalte Valkenburgerstraat) direct door van/naar Amsterdam Centraal.

Informatie
Reizigers wordt aangeraden zich van tevoren goed op de hoogte te stellen van de stand van zaken. Op onze website www.amsterdam.nl/oostlijn staat de meest actuele informatie over de werkzaamheden en actuele reisinformatie is te vinden op www.gvb.nl.

Minder graffiti?
Frank: “Het klopt inderdaad dat je minder graffiti in de stations ziet. Dit komt gedeeltelijk door extra camerabewaking, maar voornamelijk door zes schoonmakers die als hoofdtaak het verwijderen van de graffiti hebben. Het feit dat er minder graffiti is, houdt dus niet automatisch in dat er veel minder graffiti bijkomt.”

Geen uitzonderingen
Frank vervolgt: “We halen alles weg en maken geen uitzonderingen. Bovendien is deze opdracht er één die aan tijd gebonden is; graffiti die in het publieksgedeelte is aangebracht moet binnen 24 uur verwijderd worden en graffiti die in het spoor naast het perron is gespoten moet na drie werkdagen zijn weggehaald. Op perronniveau heeft ons team vaak wat meer moeite met schoonmaken, omdat ze minder goed bij de graffiti kunnen als de metro rijdt.”

Speciale coating
Hoewel er een speciale coating op de muren wordt aangebracht, is het niet altijd even eenvoudig om de graffiti te verwijderen. Frank: “De coating wordt eens in de zoveel tijd aangebracht. Doordat de muren ook nog worden schoongemaakt slijt de coating en gaat deze ongeveer 150 wasbeurten mee. Als het beschermende laagje zwakker wordt, duurt het ook langer voordat het oppervlakte schoon is. Graffiti die op tegels en glas geplaatst is, is wel vrij makkelijk te verwijderen.”

Niet zo mooi
“Wat ik persoonlijk van de graffiti vindt? Tja… niet zo mooi. Tuurlijk zit er soms wel eens wat bij dat je aanspreekt, maar ik snap echt niet wat een reusachtige kobold, ik noem maar even wat, voor meerwaarde heeft voor een station. Bovendien - en dat is belangrijker - is het wel het werk van de architect waar je aan komt. Je gaat toch ook niet over het schilderij van een kunstenaar heen schilderen?!”

Niet opgelost
Frank voorziet dat het graffitiprobleem in de nabije toekomst niet wordt opgelost. Frank: “Het blijft voor mensen toch leuk om dingen te doen die niet mogen. We hebben twintig jaar terug een toegangstunneltje van station Weesperplein voor een periode opengesteld voor graffiti, in de hoop dat de graffiti dan in andere stations zou afnemen. Geen goed idee. Op die muur zat op een gegeven moment een spuitbuslaag van een halve centimeter wat er echt heel lelijk uitzag en er werd op andere plekken nog steeds ‘gespoten’. Maar… sinds de komst van de poortjes en extra camera’s is de graffiti wel iets minder geworden.”

Graven
Tussen station Vijzelgracht en station Rokin wordt in de geboorde tunnel van boor Molly gewerkt aan twee toekomstige vluchtroutes: Muntplein en Vijzelstraat. Bij het Muntplein is na ongeveer anderhalve week graven de tunnelwand van Victoria bereikt. De doorbraak vindt naar verwachting deze week plaats. De graafmachine rijdt vervolgens door de tunnel zo’n 390 meter richting station Vijzelgracht. Ter hoogte van de Keizersgracht hakt en graaft deze machine de grond weg om de laatste dwarsverbinding tussen de tunnels te realiseren.

4 meter
Tussen de tunnels moet circa vier meter worden overbrugd. Nadat de bevroren grond weg is gehakt wordt er meteen spuitbeton aangebracht. Dit zorgt voor een tijdelijke versteviging. Direct erna wordt ter plekke stalen wapening in elkaar gevlochten en plaatsen de bouwers de kant en klare bekisting. Na het storten van het beton ontstaat er een minitunnel tussen de geboorde tunnels. Dit alles vindt plaats op een diepte van circa 30 meter in de Amsterdamse bodem.

Planning
Naar verwachting is de verbinding bij het Muntplein medio juni klaar. Een maand later voltooien de bouwers ook de minitunnel Vijzelstraat ter hoogte van de Keizersgracht. Het werk aan de vluchtwegen langs de geboorde tunnels is dan nog niet klaar. Tot het einde van het jaar wordt gewerkt aan de nooduitgangen: Eerste Jacob van Campenstraat, Cornelis Troostplein en Churchilllaan. Op 22 april hebben we hier kort aandacht aan besteed, maar binnenkort volgt uiteraard weer een update.